A região onde se
localiza Salvador era habitada pelos tupinambás, quando, em 1501, Gonçalo
Coelho, comandante da primeira expedição exploratória, comerciou com os índios
e instalou o padrão de posse português
no local do atual Farol da Barra, na entrada da baía. Era 1º de novembro, dia
de Todos os Santos. O local passou a ser conhecido como a Ponta do Padrão, na
entrada da Baía de Todos os Santos.
Em 29 de março de 1549,
a armada portuguesa aportava na Vila Velha (hoje Porto da Barra), comandada
pelo português Diogo Alvares, o Caramuru. Era fundada oficialmente a cidade de
Cidade do São Salvador da Baía de Todos os Santos, que desempenhou um papel
estratégico na defesa e expansão do domínio lusitano entre os séculos XVI e
XVIII, sendo a capital do Brasil de 1549 a 1763.
A partir do século XVI, Salvador foi o maior porto brasileiro para a chegada de escravos africanos. Pela grande quantidade de africanos em sua região, Salvador adotou hábitos, costumes e tradições deste povo que hoje mostra a miscigenação entre povos de culturas distintas.
Em 1624, Salvador foi invadida por holandeses atraídos pelas riquezas da região e estes, permaneceram no poder durante 11 meses. Em 1763, perdeu seu posto de capital brasileira para o Rio de Janeiro mas, manteve preservando sua economia, história e cultura. Em 1808 abrigou a família real portuguesa.
Após a Independência do Brasil, a Bahia continuava em poder português, mas em 02 de julho de 1823 houve a última batalha onde as tropas portuguesas foram vencidas pelo exército nacional e esta data passou a ser comemorada todos os anos com intensa participação popular.
Carreira das índias
Considerada por uns como a maior consequência dos Descobrimentos, outros há que destacam o enorme feito que ela representa em termos técnicos e humanos para um pequeno país como Portugal no início do século XVI. Ao estabelecer uma ligação anual entre Lisboa e os portos do Oriente (Goa, Cochim e por vezes Malaca) a Carreira da Índia tornou-se num elo fundamental na respiração e transpiração quer de Portugal, quer do seu Império Asiático.
A nau é o navio por excelência da Carreira, sendo também utilizados galeões e fragatas (estas apenas nos finais do século XVII e no século XVIII), bem como, e mais esporadicamente, outros tipos como a urca, a caravela redonda ou a naveta. O tamanho ou capacidade das naus foi uma das características que mais alterações sofreu desde a viagem de Vasco da Gama, com 100t de média até às 200t a 300t com Pedro Álvares Cabral e às 1000t (1518). É comummente aceite que a média deve ter ficado nas 400t a 600t no século XVI e 800t a 1000t no século seguinte, embora os exemplos de gigantismo sejam fáceis de multiplicar.
As tripulações destes navios podiam ir até cerca de 200 homens, embora o número mais comum seja à volta dos 120 a 150. A este contingente juntavam-se os soldados ou os simples passageiros o que podia fazer chegar o total de pessoas a bordo até aos 1000, embora também aqui a média devesse rondar os 500. No topo dessa hierarquia estava o capitão que desempenhava funções essencialmente judiciais, militares e administrativas enquanto comandante supremo do navio. Quem verdadeiramente governava e conduzia o navio era o piloto. Este era o posto de maior responsabilidade a bordo, cabendo-lhe traçar a rota com a ajuda dos regimentos, das cartas náuticas e da observação astronômica e escrever o diário de bordo. O elemento que se seguia nesta estrutura era o mestre. Cuidava da manobra dentro do navio orientando e comandando tanto marinheiros como grumetes.
Os postos seguintes eram ocupados por uma série de homens do mar que se dividiam por actividades e funções bem distintas desde o guardião, a carpinteiros, calafates ou tanoeiros. Com funções não ligadas especificamente ao mar seguiam o meirinho ou alcaide, o capelão, o escrivão e um ou vários despenseiros, e por vezes o boticário e o cirurgião/médico substituído amiúde por um barbeiro que prestava os primeiros socorros. Depois dos oficiais vinham os últimos três tipos de homens do mar: os marinheiros, os grumetes que executavam os trabalhos mais duros e os pajens, geralmente crianças que tinham por função servir de mensageiros dentro do navio e transmitir as ordens dadas pelos capitães e oficiais. À parte desta estrutura havia uma outra, a dos homens encarregues da artilharia, e que era comandada pelo condestável tendo sob as suas ordens os bombardeiros.
Depois destes, que constituíam a tripulação, havia muitas outras pessoas que podiam embarcar. O contingente mais importante era o dos soldados. Com eles seguiam os fidalgos e nobres que iam assumir cargos administrativos ou militares. Havia ainda diversos religiosos, as mulheres, homens de negócios ou simples aventureiros que tentavam no Oriente a sorte que teimava em escapar-lhes em Portugal. Até escravos podiam embarcar logo em Lisboa.
Toda uma quantidade de tarefas deveriam ser efetuadas antes que a partida pudesse acontecer. Havia, em primeiro lugar, que preparar o navio, acabando reparações e fornecendo-lhe todo o tipo de materiais necessários para a viagem, desde velas a mastros e cordame. Depois tinha-se que nomear e escolher a tripulação. Seguia-se a recolha dos diversos abastecimentos, desde a alimentação, à água, à artilharia ou à botica. Por fim registava-se tudo e controlava-se o embarque das mercadorias com destino ao Oriente, só depois se podia dar a ordem de partida. Tudo isto era gerido pela máquina administrativa e logística do Estado onde se destacavam duas instituições: a Casa da Índia enquanto base comercial, administrativa e de gestão de todos os aspectos comerciais e financeiros; e os Armazéns da Índia que tinham alçada sobre toda a logística, fornecendo todos os materiais e produtos necessários para o sucesso da viagem.
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